Reforma al Código de Comercio Marítimo: Qué Cambia para los Fletadores
El debate legislativo en torno a la modernización del Libro III del Código de Comercio —que regula el comercio marítimo en Chile— ha cobrado nueva relevancia en 2026. Tras décadas de aplicación de normas diseñadas para una realidad operacional muy distinta a la actual, el proyecto de reforma busca actualizar los regímenes de responsabilidad, los contratos de transporte y, en particular, el marco jurídico del fletamento. Para los fletadores —quienes toman naves en arriendo para sus operaciones comerciales— los cambios proyectados tienen implicancias directas en la asignación de riesgos y en la gestión de sus contratos.
El marco vigente y sus limitaciones
El Libro III del Código de Comercio chileno data en su estructura fundamental de 1865, con modificaciones parciales que no han alterado su arquitectura básica. Esta antigüedad genera fricciones evidentes: el texto no contempla los contratos de fletamento por tiempo (time charter) en su forma moderna, no regula los contratos de gestión náutica (ship management agreements), y su tratamiento de la responsabilidad por averías y demoras responde a una lógica del siglo XIX.
En la práctica, la industria marítima opera en Chile bajo contratos redactados conforme a formularios internacionales —NYPE 2015, BALTIME, GENCON 2022— que incorporan cláusulas de ley y jurisdicción extranjera precisamente porque el derecho chileno no ofrece un marco adecuado. Esto genera un costo de transacción relevante para los operadores nacionales y dificulta la resolución de controversias en sede chilena.
Los ejes de la reforma
1. Reconocimiento expreso del time charter y sus obligaciones
La reforma propone incorporar al Código de Comercio una regulación específica del contrato de fletamento por tiempo, distinguiéndolo claramente del fletamento a casco desnudo (bareboat charter) y del contrato de transporte de carga (voyage charter). Esta distinción es relevante porque en cada modalidad la distribución de responsabilidades entre armador y fletador es radicalmente distinta.
Bajo el time charter, el fletador recibe la nave armada y tripulada, asumiendo el control comercial de las operaciones pero no la gestión náutica. La reforma clarifica que el armador mantiene responsabilidad por la navegabilidad de la nave y la idoneidad de la tripulación, mientras que el fletador responde por los daños derivados del empleo comercial que da a la nave. Esta distinción —hoy materia de arduas discusiones doctrinarias y arbitrales— quedaría incorporada expresamente al texto legal.
2. Régimen de responsabilidad por demoras: laytime y demurrage
Uno de los puntos más conflictivos en la operación de buques de carga es el cálculo del laytime (tiempo permitido para carga/descarga) y las consecuencias del demurrage (sobrestadía). La reforma introduce criterios legales supletorios para determinar cuándo comienza a correr el laytime en puertos chilenos, aplicables en ausencia de pacto expreso.
Este es un cambio relevante para los fletadores que operan en puertos con condiciones de acceso variable —como San Antonio, Valparaíso o los puertos de la zona sur— donde las demoras por condiciones climáticas o congestión portuaria son frecuentes. La norma propuesta adopta el criterio del WIBON (Whether In Berth Or Not) como regla supletoria, lo que puede incrementar la exposición del fletador a cargos de demurrage respecto al régimen actual.
Los contratos de fletamento que no contemplen expresamente excepciones por fuerza mayor local —incluyendo condiciones de los puertos del sur de Chile— pueden verse afectados por esta modificación. La revisión de las cláusulas de laytime en los contratos vigentes es una medida preventiva inmediata.
3. Privilegios marítimos y prelación de créditos
La reforma también aborda el régimen de privilegios marítimos, adoptando una estructura más cercana al Convenio Internacional sobre Privilegios Marítimos e Hipotecas Navales de 1993. Para los fletadores, esto tiene relevancia en dos escenarios: cuando son acreedores por indemnizaciones derivadas del contrato (por ejemplo, cargos por detención de la nave imputable al armador), y cuando son deudores frente a terceros cuyos créditos están protegidos por privilegio sobre la nave.
El proyecto clarifica además la posición del fletador a casco desnudo registrado en el Registro de Matrícula respecto a los acreedores hipotecarios del armador original, cerrando una brecha interpretativa que hoy genera incertidumbre en las operaciones de financiamiento de naves.
4. Arbitraje marítimo y cláusulas de jurisdicción
La reforma reconoce expresamente la validez de las cláusulas de arbitraje internacional en contratos de fletamento, limitando la intervención de los tribunales ordinarios a medidas cautelares urgentes. Asimismo, propone la creación de un panel de árbitros especializados en materia marítima en el sistema de arbitraje nacional, lo que podría hacer más atractiva la resolución de controversias en Chile.
Implicancias prácticas para los fletadores
Revisión urgente de contratos vigentes: Los contratos de time charter o voyage charter que no contemplen expresamente la ley y jurisdicción aplicable quedarán sujetos a las nuevas normas supletorias una vez que la reforma entre en vigencia. Esto puede alterar la distribución de riesgos acordada implícitamente por las partes.
Renegociación de cláusulas de demurrage: Dado el cambio en la regla supletoria de laytime, los fletadores que operen en puertos chilenos deben revisar si sus contratos contemplan protecciones suficientes frente a demoras no imputables a su gestión.
Oportunidad para litigar en Chile: La mejora del marco arbitral nacional puede hacer económicamente viable la resolución de disputas menores en Chile, evitando los altos costos del arbitraje internacional en Londres o Nueva York.
Due diligence en adquisiciones: Las empresas que estén evaluando la compra de activos navieros o la adquisición de compañías con contratos de fletamento activos deben incorporar en su análisis el impacto de la transición normativa sobre los contratos existentes.
Conclusión
La reforma al Código de Comercio marítimo es una oportunidad histórica para dotar al sector naviero chileno de un marco jurídico moderno y predecible. Para los fletadores, el nuevo escenario exige una revisión proactiva de sus contratos y una actualización de las prácticas de gestión de riesgo contractual.
En CLM asesoramos a armadores, fletadores y operadores de comercio exterior en la negociación, revisión y litigio de contratos de fletamento, con más de tres décadas de experiencia en derecho marítimo aplicado a la realidad operacional de los puertos chilenos.